DEMOCRAZY.ID
Kedua aspek itulah yang diduga membuat pesawat oleng sehingga terjun bebas ke laut Kepulauan Seribu, dalam kondisi mesin masih hidup.
Analisis penyebab kecelakaan itu didasarkan pada hasil rekam jejak penerbangan yang dirilis Flightradar24.com.
Laman daring pelacak penerbangan ini mengombinasikan data dari Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B), Multilateration (MLAT), dan data radar.
Ketiganya diagregasi dan dikombinasikan dengan jadwal dan status penerbangan dari maskapai dan bandara untuk menghasilkan rekam jejak.
Meski demikian, temuan ini perlu diteliti lebih jauh dan dicocokkan akurasinya dengan data rekam penerbangan dari pesawat (FRD) yang kini tengah diteliti Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).
Merujuk data Flightradar24, sejak kembali aktif mengudara pada 19 Desember 2020, pesawat PK-CLC terbang dengan rute yang sama sebanyak sembilan kali.
Peta di bawah menggambarkan tiga penerbangan terakhir Jakarta-Pontianak, yakni pada 3 Januari 2021, 9 Januari 2021 saat pagi hari pukul 05.14 WIB dan siang hari pukul 14.36 WIB.
Apabila digabungkan dengan data prosedur keberangkatan (Standard Instrument Departure) yang dirilis Kementerian Perhubungan, tampak dua jalur yang biasa ditempuh oleh pesawat.
Jalur pertama seperti yang tergambar pada rekam penerbangan 9 Januari pagi hari (garis berwarna biru).
Setelah lepas landas dari bandara, pesawat akan diarahkan menuju titik yang disebut Winar dan belok ke kanan, ke titik Arjuna. Dari Arjuna, dia kemudian bergerak ke timur laut (pada peta, ke arah serong atas kanan) menuju Pontianak.
Pada beberapa kondisi, pesawat bisa diarahkan ke titik Abasa, jalur pintas. Perjalanan ini nampak pada penerbangan 3 Januari (garis berwarna hijau), yang menjadi pilihan jalur kedua.
Sesuai prosedur, perpindahan jalur ke titik Abasa biasa terjadi jika cuaca baik, tidak ada awan tebal, dan kondisi lalu lintas di udara cenderung sepi sesuai arahan Air Traffic Controller (ATC). Setelah dari Abasa, dia akan bergerak menuju destinasi.
Menurut Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika, kondisi cuaca kala pesawat terbang sedang hujan dan disertai petir dengan jarak pandang sejauh 2 kilometer. Meski demikian, cuaca ini dikategorikan layak terbang atau mendarat.
Upaya perpindahan jalur ke Abasa diduga dilakukan oleh sang pilot pada penerbangan 9 Januari siang hari, sebelum kecelakaan terjadi.
"Diarahkan ke jalur pintas itu bukan masalah dan wajar, tapi belum sampai (jalur pintas), dia terus oleng dan jatuh," ujar pengamat penerbangan Gerry Soejatman, saat dihubungi jurnalis BBC, Aghnia Adzkia pada Selasa (12/1).
Pada peta tersebut, fase oleng dan jatuh tampak saat pesawat sempat kehilangan arah saat menuju Abasa.
Alih-alih berbelok ke arah timur laut posisi titik Abasa, ia justru sempat berbelok ke arah barat jalur normal dan kemudian tak lama kembali ke timur, dan jatuh.
Pada saat membelok ini, ketinggian pesawat menurun dari 3.322 meter di atas permukaan laut (mdpl), ke posisi 2.476 meter dalam waktu 10 detik.
Dugaan disorientasi
Dari data yang sama, apabila digambarkan dalam bentuk tiga dimensi seperti video di bawah menggunakan data ketinggian pesawat, maka akan tampak arah jalur pesawat yang tak beraturan saat oleng dan jatuh.
Gerry memperkirakan, sang pilot mengalami disorientasi. Meski demikian, ia menjelaskan, hal ini bersifat dugaan dan perlu dicocokkan dengan data penerbangan dari pesawat. Terlebih, kecelakaan pesawat tidak hanya terjadi karena satu faktor penyebab.
"Ada kemungkinan disorientasi atau human factors. Tapi saya juga tidak bisa memastikan kapan disorientasi dimulai," kata Gerry.
"Analogi disorientasi itu kalau jalan di ruangan gelap dan mata ditutup, kita berpikir ini tegak tapi ternyata miring, berpikir naik tapi ternyata turun. Sekalipun pilot senior bisa disorientasi."
Mengutip lama Federation Aviation Administration, disorientasi ruang terjadi karena ketidakmampuan tubuh untuk mengidentifikasi kondisi sekitar saat terbang.
Gangguan sistem keseimbangan tubuh bisa terjadi karena adanya gangguan sensor dan ilusi.
Tiga rangsangan sensorik yang berperan membentuk keseimbangan tubuh di antaranya penglihatan, saraf vestibular di telinga bagian dalam, dan proprioception atau persepsi rangsangan untuk mengetahui posisi tubuh.
Orientasi ruangan saat terbang sulit dicapai, tergantung dari arah, kekuatan, dan frekuensi stimulus ketiga sensor. Jika ketiganya tidak bekerja dengan baik, maka akan terjadi konflik sensorik yang menyebabkan otak tidak bisa mengidentifikasi arah dan posisi.
"Itu kenapa saat terbang harus mengandalkan instrumen dan manual," katanya.
Statistik FAA menunjukkan sebanyak 5% hingga 10% kecelakaan pesawat terjadi karena disorientasi dan mayoritas mengakibatkan korban jiwa.
Disorientasi pernah dialami sang pilot Ethiopian Airlines 409 tipe Boeing 737-800 yang jatuh di Beirut, Lebanon pada 2010 silam.
Merujuk laporan investigasi yang diterbitkan, pada saat kejadian malam hari, situasi cuaca sedang tidak mendukung dengan awal tebal yang menyebabkan langit terlihat hitam pekat.
Mulanya, sudut kemiringan pesawat terlalu ke kanan pada saat terbang sesaat setelah lepas landas. Kemudian, alarm berbunyi agar menstabilkan kondisi.
Pilot menggeser ke kiri untuk menyeimbangkan, tapi kemudian justru sudut kemiringan yang diambil melebihi batas dan pesawat tidak seimbang.
"Ethiopian Airline 409 ini jatuhnya sama (dengan Sriwijaya PK-CLC). Setelah take-off, dia belok ke kanan, itu mulai parah disorientasi, kemudian belok ke kiri," katanya.
Terjun bebas saat mesin belum mati
Si burung besi yang berusia 26 tahun ini tercatat terjun bebas dari puncak ketinggian 3.322 mdpl hingga 76 mdpl sebelum akhirnya hilang kontak.
Pada saat menyentuh air, diduga mesin pesawat belum mati sehingga masih mengirimkan data koordinat, ketinggian, dan kecepatan.
Data radar (ADS-B) yang diperoleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dari Airnav Indonesia juga menunjukkan demikian.
"Dari data ini kami menduga bahwa mesin masih dalam kondisi hidup sebelum pesawat membentur air," merujuk rilis Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono.
Seberapa cepat pesawat terjun bebas? Menilik data Flightradar24, kecepatan vertikal (vertical speed) pesawat puncaknya hingga -30.000 kaki per menit (fpm). Angka minus dalam data tersebut, menunjukkan pesawat terjun bebas.
Saat terjadi puncak kecepatan vertikal, pesawat berada di ketinggian 8.125 kaki atau sekitar 2.476 mdpl, pada pukul 14:40:16 WIB.
Secara matematis, dengan kecepatan tersebut, ia hanya membutuhkan 16 detik untuk menyentuh air. Tapi, kenyataannya, baru 11 detik dia sudah hampir jatuh ke laut, berada di ketinggian 76 mdpl.
"Kalau misal sampai secepat itu, mestinya dia terjun bebas ke bawah dengan tenaga. Kalau mesin mati, dia tidak bisa turun secepat itu," kata Gerry.
Yang perlu dicermati dari data tersebut, pesawat sempat mengirimkan data radar dengan kecepatan vertikal bernilai positif, 20.000 fpm, setelah terjun bebas. Nilai positif bisa diartikan posisi pesawat menanjak.
Tapi, dalam konteks pesawat PK-CLC, belum tentu pesawat sempat menanjak setelah terjun bebas.
"Vertical speed itu penghitungan berbagai variabel yang dikirim pesawat. Kalau setelah jatuh itu ada nilai positif 20 ribu, itu sudah melebihi batas kemampuan alat itu memberikan angka yang akurat, sehingga tidak mungkin climbing (naik)," kata Gerry.
"Dugaannya, ada serpihan pesawat yang mental (dan mengirimkan data). Tapi masa sampai kecepatan 20 ribu? Itu yang harus diteliti."
Kejadian serpihan pesawat yang terpental kemudian mengirim data pernah dialami Air France 447 yang melayani rute Rio de Janeiro, Brasil menuju Paris, Prancis pada 2009 silam.
"Saat dia jatuh kena air, dia masih mengirim data Cabin Pressurization (tekanan udara di kabin). Kondisi pesawat saat itu sudah terbelah, listrik putus, tapi alat belum mati karena antena belum kehabisan listrik. Pas dicek dengan FDR (data penerbangan), dia sudah pecah pada saat mengirim data," katanya. [Democrazy/suarabbc]
